答：第十一屆北京國際車展即將拉開帷幕，除了展示即將推出或者已經推出的新車型外，也在向人們宣告汽車市場的未來―――95輛新能源車將現場展示，其數量幾乎占了參展整車數量的十分之一。在國內廠家方面，幾乎每個自主品牌廠家都有新能源車展示。

新能源車到底與普通汽車版汽車到底差別在哪里？絕對不僅僅是“血液”的問題。更多的結構性的變化也盡在其中。以下對新能源的技術做細節的比對，新能源車的心臟到底有何不同？它們都有著什么樣的技術，它們對節能環保都起到了哪些作用，是什么樣的工作原理在支持……才能描繪出令人驚贊的低碳節能的工作成績。

弱混與強混的油電混合技術

在北京車展上，大家可以看到的混合動力車型主要有“弱混”、“強混”和“雙模”三種技術類型。

其中，“弱混”車型的工作狀態是車輛在啟動時電動機開始工作，汽油發動機并沒有點火工作，所有的設備工作都是依靠動動機來提供動力。當你松開制動踏板踩下油門起步時，汽油發動機才會啟動工作。當用戶深踩油門加速時，汽油發動機和電動機將同時協同工作，讓提速變的更加明顯。當車輛在高速行駛時動力則完全來自汽油發動機，也就是說電動機只是在汽車加速時介入。如果當前方遇到紅燈用戶踩下剎車減速時，車輛的動能并不是像普通車輛那樣轉化為制動系統的熱能而被白白浪費掉，此時電動機將變身為發電機，它回收損失掉的動能，并以電能的形式存于蓄電池中。這種剎車就會給電池充電相當于“免費加油”的暢快感覺正是混合動力車的魅力所在，是普通車輛所無法給予的。在車輛停穩怠速時，汽油發動機將會關閉，此時只有電動機工作，這就避免了怠速時所產生的高油耗，同時也實現了零油耗和零排放，之后車輛起步時又會重復上面的工作流程。

從上述的工作狀態我們可以看出“弱混”車型主要節油環節在于點火時發動機并不啟動，怠速時發動機也是關閉的，起步和加速時電動機可以提供動力輔助，剎車時可以把損失的動能轉化為電能，高速行駛時多余的能量還能被轉化為電能儲存在蓄電池中，這就降低了燃油釋放能量的損失，提升了燃油的利用效率。同時還有一點值得讀者注意的就是，混合動力車型由于加速過程中有電動機提供動力輔助，因此其一般都采用的是小排量汽油發動機，就可以達到大排量發動機的動力感受(有點類似增壓發動機的味道)，這在一定程度上也節約了燃油。

“弱混”技術的優勢就是制造成本相對低廉，能很好平衡技術與售價的關系，電動系統體積相對小巧不會占用過多空間。

和“弱混”相對的技術就是“強混”，其特點是動力系統以電動機為基礎動力，汽油發動機為輔助動力。與“弱混”不同的是“強混”電動機的功率更為強大，完全可以滿足車輛在起步和低速時的動力要求。因此“強混”車型無論是在起步還是低速行駛狀態下都不需要啟動發動機，僅依靠電動機都可以完全勝任，在低速狀態下完全就是一款“電動車”的姿態。
當踩下油門加速時，隨著速度的提升汽油發動機就會啟動和電動機通過智能系統來協同高效的工作。當車速達到汽油發動機的經濟時速時，汽油發動機的優勢得以全面發揮，并成為車輛的主要動力來源，同時汽油發動機產生多余的能量會用來帶動發電機為電池充電。

在急加速和全速運行狀態下車輛需要極大的驅動力，因此電動機也會全速運行協同高速運轉的汽油發動機同時發揮兩者的最大性能，進而達到1 1的效果。當用戶遇到狀況剎車時，汽油發動機和電動機就會立即停止動力供應，達到節約燃油和電能的目的，同時利用車輛動能帶動發電機為電池充電。

從上述的工作狀態我們可以看出“強混”車型主要節油環節除了擁有“弱混”特點之外，其還具有在車輛起步和低速行駛時完全依賴電動機驅動的能力，很好的解決了城市行車中起步、停車、再起步時的油耗很高的問題，因此“強混”可以說是“弱混”的進化版本，克服了“弱混”需要頻繁啟動汽油發動機的問題，從而進一步的降低了油耗。“強混”可以說是一種比較優秀的解決方案，非常適合擁堵的城市中需要頻繁起步停車的行駛狀態。在這樣的擁堵的行駛狀態下可以實現零油耗零排放。當然要享受這些好處的前提就是要付出比“弱混”更高的價錢和為性能更強大的電動機和電池組犧牲些空間。

除了“弱混”和“強混”之外還有一類比較特殊的混合動力車型在國內銷售，那就是中國第一款完全自主技術的比亞迪F3DM雙模電動車。所謂“雙模”就是在電動車系統(EV)的基礎上又加入了一個混合動力系統(HEV)，“雙模”可以說是“強混”的升級加強版。目前市售的“雙模”車型只有比亞迪F3DM一款。

自然能源轉換電動車技術

這項技術集光電轉換、風電轉換和二氧化碳吸附轉換等自然能源轉換技術概念于一身，屬于新能源車技術中的未來流派。上汽集團在世博會及北京車展上發布的“葉子”概念車就運用了這一技術。當然，“葉子”這項新能源車技術展示還是以理念為主。

“葉子”在設計中以電能為主要動力來源，其技術核心是自然能源轉換技術。車頂的一片巨型葉子是一部高效的光電轉換器，可吸收太陽能轉化為電能；而陽光追蹤系統，則可以使葉片上的太陽能晶體片可隨太陽照射方向而轉動，提高光能吸收效率。

其四個車輪就是四個風力發電機，通過捕捉散逸的風能，將風能轉變成電能，充入自身電池儲存能源，形成輔助電驅動系統，最大限度拓展利用新能源。

其體采用可吸附二氧化碳的有機金屬結構(MOFs)，能模擬綠色植物從空氣中捕獲二氧化碳和水分子，在微生物的作用下釋放出電子，形成電流。生物燃料電池再將產生的電能給鋰電池充電，由電機驅動汽車。同時，它還能將光電轉換中排放的高濃度二氧化碳通過激光發生器轉化為電能為車內照明，或轉化為車內空調制冷劑，不僅僅是“零排放”，更是“負排放”的實現，凈化空氣。
增程型電動車技術

增程型電動車技術，也是目前新能源車技術的一大流派，這一技術流派的特點是電力驅動車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。例如，通用雪佛蘭Volt就運用了這樣的技術。

與傳統意義上的混合動力汽車相比，增程型電動汽車有著非常明顯的不同之處。在一輛增程型電動汽車上，車輛是全程由電動系統來驅動的，而在傳統混合動力汽車上，車輛是通過電動機或燃油發動機來驅動，或是兩者共同工作來驅動的。在行駛距離較短的情況下，增程型電動汽車的行駛完全僅僅依靠車載電池組提供的電力來完成，而在相對較長的行駛距離情況下，可以由內燃機或者燃料電池提供額外的電能來驅動車輛。電池組和動力推進系統經過精準的設置，可以使車輛在由電池組提供足夠的電能的時候，不需要發動機或者燃料電池進行工作來產生額外的電力。在純電力駕駛過程中，電池組的電能完全可以保證僅需要使用電力就能夠保證車輛順利實現加速、高速行駛，以及爬坡等各種性能。

以下以雪佛蘭Volt為例，詳細解析增程型電動車技術。具體來說，Volt首先依靠電池所儲存的電力行駛，然后依靠汽油發動發電機產生的電力繼續驅動。假設你的Volt電池已充滿電，那么Volt可以依靠電池中儲存的電力行駛達最多64公里(40英里)，期間可以完全實現“零油耗、零排放”。隨著電池電力即將耗盡，增程型汽油發動發電機將自動起動，開始提供為電池提供電力。這樣Volt就能繼續行駛數百公里，直至有條件再次充電或加油。

Volt推進系統全程采用純電力驅動。當電池的電量快耗盡時，它的車載發動發電機會通過燃燒少量汽油來為車輛供電，足以保證Volt繼續行駛數百公里。

一般來說，混合動力汽車可依靠3.8升(1加侖)汽油行駛64到96公里(40到60英里)。與電動車不同的是，當今的混合動力汽車不需要通過連接電源進行充電，而是通過收集剎車時產生的能量以及借助發電機來補充電力。在低速行駛時，某些混合動力車型可以依靠電力驅動，并在高速行駛時切換到汽油發動機驅動。混合動力汽車的效率一般趕不上電動汽車，同時環保表現也不如后者。

增程型電動車的優點是能夠在零油耗和零排放的情況下，行駛64公里(40英里)。即使在電池電量快耗盡時，增程型電動車也僅僅是使用汽油以供增程型發動發電機發電，提供汽車行駛所需的電力。

增程型電動車可以在電池電量耗盡后繼續行駛，因為增程型汽油發電機會實現無間斷啟動，提供電力驅動汽車。增程型電動車能夠自行產生續航所需電力，而不必停車尋找充電的地方。

氫燃料電池車技術

氫燃料電池車技術，則是目前新能源車技術的較高級流派，這一技術流派的特點是通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。奔馳F800 Style、奧迪Q5HFC和雪佛蘭Equinox等都是包含了這項技術的新能源車。

以下詳細解析氫燃料電池車技術。
氫燃料電池車的燃料電池組位于車輛的中心部位。它通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，在這一過程中并不產生任何實質性的燃燒。具體反應過程為：電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質子和電子，帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運行，從而產生電能。在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質子化合反應成水。電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。

這類氫燃料電池車通常設置四個座位，空間寬大舒適，并且擁有和傳統汽車相比毫不遜色的高安全性能。它配備了司機及前排乘客安全氣囊、側面安全氣囊、防抱死剎車系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)以及電子穩定裝置(ESP)。與此同時，它的氫燃料存貯裝置也十分先進，該裝置由三個700巴(1巴=0.987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐組成，罐體采用碳纖維復合材料，最大氫燃料存儲量為4.2千克，這些燃料足以支持最長320公里的行駛里程。

氫燃料電池車的設計使用壽命為2年或8萬公里，通過在熱絕緣以及運行方案等方面進行的一系列改進，新型氫燃料電池車可以在低于零度的氣候條件下正常啟動及運行，這也是它相比前一代車型的顯著進步之一，而在技術上做到這一點對于燃料電池車的推廣使用至關重要。

以Equinox為例，其燃料電池組由440塊串聯電池組成，電力輸出可達93千瓦，在車載73千瓦(100馬力)同步電動機的共同驅動下，0－100公里/小時的加速只要12秒，而這款前驅車型的最高時速可達每小時160公里。

車聯網電動車技術

這一技術流派地融合了電氣化和車聯網兩大技術，幾乎可以說是對未來城市個人交通的最新解決方案。同樣將展示于世博園區及北京車展的通用EN-V概念車就運用了這項技術。

車聯網技術，即通過整合全球定位系統導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術奠定了新的汽車技術發展方向，實現了手動駕駛和自動駕駛的兼容。

這類電動車體積小巧、移動便利。以EN-V為例，整車重量僅400多公斤，長約1.5米。而目前傳統汽車重量超過1500公斤，長度更是EN-V長度的三倍。時下一個傳統汽車的停車位可以容納五輛EN-V，這將極大地提高城市停車面積的利用率。

這類電動車的左右兩側車輪分別由各自的電動馬達驅動，馬達動力由鋰電池提供，可通過普通家庭電源進行充電，每次充滿電后可行駛40公里，完全實現零排放。同時，可與電網進行信息互換，選擇最佳充電時間，充分提高公用電力基礎設施的使用效率。

這一新汽車技術的重大突破，還在于自動駕駛方面，如變道警告、盲區探測及適應性巡航控制等技術均得到了變革性的運用。


至于您說的行業標準和國家法規~一時半會是改不了的 這中間當然需要很多部門的努力 許多環節的進行 以及各界人士的共同努力相互促進相互協調 車展只能說是新科技新發明的展示而已 對于新標準新法規應該也有一定促進作用吧~~！